Андрей Смирнов
Время чтения: ~18 мин.
Просмотров: 0

Туннель под темзой

Самый длинный железнодорожный: Готтардский базисный тоннель (Швейцария)

Торжественная церемония открытия Готтардского базисного тоннеля (Gotthard-Basistunnel) в Швейцарии состоялась 1 июня 2016 года. Так завершилась почти четвертьвековая (первые работы по прокладке начались в 1993 году) история строительства не только самого длинного (57 км от портала до портала), но и самого глубокого (над тоннелем возвышается до 2450 метров горной породы) железнодорожного тоннеля в мире. И нельзя сказать, чтобы Готтардский перевал отделяющий, грубо говоря, Италию от Германии, нельзя было преодолеть как-то иначе: не считая живописного извилистого пути через перевал по поверхности, до открытия ГБТ можно было воспользоваться старым железнодорожным тоннелем (1882 года постройки) или автомобильным (1980-го), однако чтобы подобраться к ним, и поездам и автомобилистам приходилось преодолевать многие километры опасных горных дорог с десятками резких поворотов, что сильно усложняло задачу.

Северный портал Готтардского базисного тоннеля находится вблизи городка Эрстфельд на высоте 460 м над уровнем моря. На этом снимке можно видеть, что, по сути, речь идет о двух параллельных электрифицированных тоннелях диаметром 8,83–9,58 м. Кстати, базисным тоннель называется потому, что проложен в основании горного массива, имя которого носит

Теперь добраться из Цюриха в Милан стало возможным всего за 2 часа 50 минут вместо прежних 3 часов 40 минут, причем на скоростном поезде, следующем в тоннеле со скоростью до 250 км/ч (во время испытаний поезда IСE даже разгонялись до 275 км/ч). Всего таких поездов предусмотрено около 65 в день — они перевозят около 10 тысяч пассажиров в сутки, причем прирост трафика составил 30% в первые 8 месяцев эксплуатации тоннеля. Но важнее все же грузовое движение — грузовых поездов по тоннелю можно пропускать до 260 в день. Именно ради перевода транспортировки грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт все и затевалось. Строительство обошлось примерно в 10 миллиардов швейцарских франков и девять человеческих жизней — именно столько из 3500 человек, строивших тоннель, погибло за время строительства.

Природный тоннель (штат Виргиния, США)

Чтобы проложить железнодорожные пути или автодорогу в толще земли, человечеству совсем не обязательно долго и упорно долбить породу — можно воспользоваться тем, что за миллионы лет соорудила сама природа.

Хотя сейчас пещере и ее окрестностям придан статус природоохранной территории — парка штата (Natural Tunnel State Park) — и они обустроены для пребывания многочисленных туристов, поезда через тоннель-пещеру по-прежнему проходят, хотя перевозят только уголь с расположенных неподалеку шахт

Так поступили в конце XIX века в американском штате Виргиния, проложив железную дорогу через естественную пещеру, проделанную грунтовыми водами в толще известняка и доломита. У природы получилось открытое c обоих концов подземное сооружение длиной 255 метров, шириной до 61 метра и высотой до 24 метров. Это же настоящее чудо света, решили европейские поселенцы в Северной Америке. Это же настоящий тоннель — грех не воспользоваться, решили их потомки-промышленники пару сотен лет спустя, и пустили через пещеру грузовые и пассажирские поезда.

Варианты строительства

Можно сказать, что технология прокладки метро под водой во многом схожа с прокладкой под сушей. Рыть тоннели приходится в недрах земли. Основное отличие связано с глубиной залегания и опасностью просачивания воды. Это требует значительно большего времени, труда и средств.

Все пять линий Петербургского метрополитена проходят под Невой. Общая их длина – 124,8 км. Самая глубокая станция – «Адмиралтейская» (84 м под землей). По ходу строительства новых веток на пути возникают естественные преграды, в том числе реки, озёра и целые подземные водоёмы. Такие места опасны не только возможностью внезапного прорыва стен тоннеля и затопления. Трудности возникают в процессе бурения, так как грунт зачастую чрезмерно насыщен влагой – из-за этого велика вероятность образования плывунов.

Прокладка метро возможна двумя способами: с использованием мелкого заложения тоннеля и глубокого (станция метрополитена может располагаться на глубине более 50 м.). В каждом отдельном случае способ определяется после проведения предварительных геодезических работ.

Прокладка тоннеля глубокого заложения

Фото: Комплекс для прокладки евротоннеля под Ла-Маншем

Туннели прокладывают механизированными комплексами (ТПМК), выполняющими одновременно не только бурение, но и ряд других функций:

  • отгрузку разрушенной породы;
  • возведение искусственного сооружения, укрепляющего стенки.

Для прохождения плывучих грунтов, насыщенных подземными водами, применяются ТПМК, оборудованные растворонагнетателем («Гидропригруз», «Slurry Shield»). В таких машинах в переднюю часть под высоким давлением подаётся бентонитовый раствор. Он создаёт прочную оболочку, позволяющую удерживать забой в неподвижном состоянии даже на тяжёлом неустойчивом грунте.

Проходческие щиты принято называть женскими именами. Такую традицию придумал производитель оборудования Ричард Ловат. Первое имя было – Барбара – в честь покровительницы подземных работ.

Примерная стоимость строительства глубокого метро превышает 5 млрд руб. за 1 пройденный км. Скорость проходки зависит от свойств грунта, количества задействованных ТПМК и ряда других факторов. За год можно пройти всего километр или чуть больше. Если породы особо твердые (гранит, базальт), то вместо щитов применяют взрывные и буровые работы.

Немного истории

В Советском Союзе первый щит был приобретен в Англии в 1934 г. Использовался он для глубокой прокладки участка между Театральной площадью и Лубянкой (тогда «Площадь Дзержинского»). Перед советскими инженерами была поставлена задача: изготовить такой же щит на отечественном предприятии. Ее выполнили буквально за пару месяцев.

В настоящее время в целях экономии глубокозаложенные тоннели прокладывают только при необходимости – в местах пересечения рек и водоёмов. Однако в истории советского «Метростроя» нередки случаи, когда для прокладки под водой использовалось и мелкое заложение.

Вам может быть интересно: Наследие СССР: самые крупные заводы.

Прокладка метро мелкого заложения

Фото: так прокладывают тоннель

Рассмотрим примеры мелкозаложенных тоннелей московского метро, которые строились там, где протекали ручьи или реки.

Перегон между станцией «Каширская» и «Варшавская» потребовал пересечения ручья Коломенского. Его отвели по новому руслу, проходящему в водопропускных трубах. Этот случай – первый в истории советских строителей, встретивших на своём пути естественную водную преграду.

При сооружении тоннеля под каналом имени Москвы впервые в истории мирового метростроительства работы проводились в непосредственной близости от дна водоёма. Для предотвращения размывов использовалась лёдогрунтовая плита, созданная по методу горизонтального замораживания. Этапы работ:

  • Чистка дна канала и выемка грунта грейфером.
  • Опускание шестнадцати горизонтальных замораживающих секций, способных к вертикальному выводу рассольной смеси.
  • Обратная засыпка секций поднятым ранее грунтом.

Такая технология обеспечила безопасность строительства и не мешала судоходству. Ее планировали применить для перегона между «ВДНХ» и «Ботаническим садом». Однако метод усовершенствовали.

На дне Яузы, по маршруту пролегания тоннеля, с помощью замораживания грунта создали герметичный отсек. Нижняя часть герметизировалась естественным водоупором, верхняя – лёдогрунтовой плитой.

Новые колонки для замораживания погружались ударным способом, что позволило минимизировать промерзание окружающей воды. Работы выполнялись с временного моста на плавучей опоре, перемещаемой по всей длине прогона.

Откачивали воду и нагнетали сжатый воздух через пробуренные скважины. По завершении работ мост и замораживающие элементы демонтировали.

Подземная страна

Проще всего объяснить появление тоннелей деятельностью инопланетных пришельцев. Однако сейчас большинство исследователей склоняется к мысли, что эти сооружения созданы жителями Земли, обладавшими высочайшими технологиями. Возможно, самые древние подземные тоннели были сооружены в предвидении какой-то глобальной природной катастрофы. Наука уже начинает подходить к пониманию того, что через определённые промежутки времени на Земле происходят страшнейшие катаклизмы. Самые губительные из них случаются примерно раз в 60 миллионов лет. Не столь мощные, но тоже угрожающие существованию человечества катастрофы происходят через каждые 100, 41 и 21 тысячу лет. Зная об этом, древнейшие «сверхлюди» сначала построили тоннели, а потом и вовсе ушли в большие естественные полости под землёй, где есть свои моря, своя фауна и флора. Существование под землёй самодостаточной биосферы со многими древними формами жизни теоретически допускается и современной наукой. Люди могли обустроиться в этом подземном мире, адаптироваться к нему и продолжить в нём своё существование. Есть все основания считать, что они и по сей день живут у нас «под ногами». В Англии во время прокладки шахты рудокопы услышали шедшие из-под земли звуки работающих механизмов. После того как люди пробили каменную толщу и обнаружили уводивший вниз круглый колодец с идеально ровными стенками, звуки усилились. Находкой сразу заинтересовались спецслужбы, и рабочие из шахты были удалены. О дальнейших исследованиях в этом месте ничего неизвестно. Спецслужбы вмешались и в изучение подземелья, обнаруженного в Новой Зеландии, в котором из глубины доносились механические удары и звуки, похожие на вой сирены. По той же, вероятно, причине недоступен для изучения подземный лабиринт в провинции Хунань, Китай. По сообщениям, здесь найден подземный зал со множеством древних рисунков, среди которых изображены люди в современной одежде, сидящие в аппаратах, похожих на НЛО. Подземелья периодически оглашаются звуками, идущими из-под земли. Ещё одно доказательство существования обитаемого подземного мира — появляющиеся на Земле загадочные животные: птеродактили, подводные ящеры. чупакабры и прочие. Твари, которые считаются давно вымершими, или вовсе неизвестные, появляются на короткий срок и снова исчезают неизвестно куда. Очевидно, Подземный мир соединён с нашим десятками подземных и подводных ходов. По ним и пробираются к нам эти существа. Ян Паенк и другие исследователи считают, что технический уровень подземной цивилизации на порядок выше нашего. Это оттуда прибывают к нам летательные аппараты, которые мы называем НЛО. В самом деле: для пришельцев из далёкого космоса «тарелки» появляются слишком уж часто. Логичнее допустить, что область, откуда они прилетают, находится не в космосе, а где-то рядом с нами. Местоположение своего мира пилоты «тарелок» стремятся сохранить втайне от людей, поэтому и маскируются под инопланетян. О подземном мире, который населён людьми миллионы лет, не знают учёные. Но, возможно, о нём осведомлены спецслужбы. Не исключено, что они давно уже поддерживают с его представителями секретные контакты…

Метки: Тайны 20 века, океан, катастрофа, цивилизация, НЛО, тоннель, материк, подземлье

Вода мешает войти во сне

Здравствуйте. Помогите, пожалуйста, расшифровать сон. Приснился утром в пятницу 18 числа. Мне кто-то говорит (скорее всего мужчина) : «Пойдем. Покажу. Вот» и указывает рукой. Вижу красивый новый двухэтажный дом с крышей. Большие окна. Красивая дверь. Ставни на распашку. Погода прекрасная. Дом желтого цвета. Около дома водоем наполненный водой. Он мешает войти в дом. Вода чистая. Особенно бросается в глаза, что водоем прямоугольной формы с ровными-ровными краями. Я бы сказала, что это бассейн или аквариум, но нет стенок. Я не чувствую в этом какой-то преграды для того, что бы попасть в дом. Проснулась в прекрасном настроении. Никаких тревог не испытывала
   Сонник Вода мешает войти

Древние люди ждали ядерного удара

Замечено, что чем древнее и глубже тоннель, тем он совершеннее по конструкции и точнее ориентирован. Тоннели возрастом 12 тысяч лет, обнаруженные в Западной Европе, — самые «молодые» и конструктивно наиболее грубые из всех найденных древних подземных сооружений. Но даже и они никак не могли быть сооружены первобытными людьми, населявшими, по современным историческим воззрениям, в те времена нашу планету. Что уж говорить о гораздо более совершенных тоннелях, возраст которых оценивается в десятки тысяч и миллионы лет! Остаётся предположить, что в глубокой древности на Земле действительно существовала какая-то высокоразвитая цивилизация, которая по непонятным причинам исчезла с поверхности планеты, оставив на ней только наших нецивилизованных предков. Говоря о причинах её исчезновения, некоторые специалисты указывают на возможность развязывания в далёкой древности ядерной войны. Тщательное изучение группой французских специалистов нескольких десятков больших воронок на поверхности планеты, которые считаются следами от ударов метеоритов, показало, что они могли образоваться и в результате ядерных взрывов. Возраст большинства воронок оценивается в 25 тысяч лет. Самая глубокая находится в Южной Африке. По мнению исследователей, она образовалась от ядерного удара мощностью более 500 тысяч тонн в тротиловом эквиваленте (мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму, оценивается в 20 тысяч тонн). По-видимому, 25 тысяч лет назад тогдашнее человечество знало о готовящейся ядерной бомбардировке и заранее готовилось к ней. С этой целью были созданы подземные убежища. Но неизвестно, помогли ли они: обнаруженные тоннели пусты. При этом возникает вопрос: кто возвёл ещё более древние подземные сооружения, возрастом сотни тысяч и миллионы лет? Для чего они были построены?

Сведения об обеспечении безопасности персональных данных

9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.

9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:

9.2.1  обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;

9.2.2  во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;

9.2.3  производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;

9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;

9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;

9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;

9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;

9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;

9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;

9.2.10    осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.

Поезд побег во сне

Что с самого начала было не помню. Поезд начинает двигаться, я прыгаю, цепляюсь за ручки, пытаюсь залезть внутрь поезда, но он набирает скорость. Меня чуть не отрывает, я говорю людям так же прицепленным «я падаю», они говорят «держись», говорю «когда будет остановка залезем». Мужчина внутри поезда держал нам открытыми двери, чтоб мы залезли. Я была с большим портфелем и разноцветной сумкой, их было тяжело перекинуть в поезд. Поезд начал снижать ход, я перекинула вещи, залезла внутрь. Был мужчина, который меня оберегал от всего. Я пошла по поезду и превратилась в туалетную бумагу и все кто был в этом поезде жили там. Как-то оберегающий меня мужчина спросил у другого как он относится к туалетной бумаге, ему не понравился ответ и он начал злиться и между ними произошла драка. Я решила сбежать. Прибегаю к подруге, которая работает горничной. Она присматривается в телевизор и говорит «Черт, за нами следят». Одна женщина следила не особо, при этом разговаривая с кем-то. Мы пошли ко второй, что хорошо следила, спрятались под ее постом. Не видя нас, она волнуется слезает с поста, мы говорим ей сразу не звать охрану. Она соглашается. Мы начинаем бежать и она кричит «охрана». Охрана, пробегая мимо нашего знакомого доброго мужчины, спрашивает где мы, он отвечает «не знаю, побежали туда» (указывая неверное направление». После чего я подхожу к нему и прошу показать его творения строительства. Мы выходим на палубу. Красивый деревянный порт, созданным им, виден весь с моста. Я прошу объяснить входы и выходы, устройство. Спрашиваю где наша кабина. Он ее не видит, но говорит, что она совсем близко. Я смотрю и вижу надпись с указанием, мешкаюсь, потом бегу вниз. Прибегаю к мосту, где стоят люди, рассказываю им о побеге, они спокойно к этому относятся, некоторые решают идти со мной. Мы бежим, рядом в каюте разводят крабов и червей, я отхожу, так как боюсь их. На подругу садится червяк, она просит снять. Какой-то парень медленно снимает, она просит быстрее. Забегаем в нужную кабину, бежим по переходам и лестницам. Собираемся выйти в дверь, как происходит щелчок и заходит преподаватель, закрывает эту дверь на замок. Ребята достают сигареты, дают мне, стоим курим. Преподаватель тоже стоит и смотрит на нас и уходит. Ребята говорят «дверь закрыта», я подхожу и через открытое окно просовываю руку и открываю дверь (преподаватель специально так помог нам). Спускаемся по лестницам. Внизу на полу лежит карта, созданная по отделам «А, B, C». На ней нужно выбрать точку телепортации, но только на один участок один телепорт, чтобы мы оказались вместе надо выбрать поближе друг к другу. Они выбрали, а у меня не получалось. Времени мало. В итоге нашла. Много людей, я бегу за девушкой с рыжими волосами, это оказывается не Аня. Потом вижу ее, ждущую меня у двери. Бегу, мы заходим, бежим. Нужно прыгнуть с балкона в воду, там происходит обратное превращение. Мы прыгаем, Аня первая, потом я. Там было мелко. Проплываем к девушкам на береге, похожим на русалок. Отдаем ей штуки в виде маленьких сердец со знаками зодиака. Я выкладываю перед ней много разных знаков и она говорит, что нужен только мой. И говорят «поторопитесь, ищут больше всего только вас». Мы бежим, Аня забегает в дверь. Я вижу двух девушек, ловящих нас. Одна стоит у нужной мне двери. Я бегу на нее, забегаю по лестницам, пытаюсь открыть дверь, но надо нажать на звонок, это занимает пару секунд. Я бегу и она ловит меня за руку, я пытаюсь освободиться, но не получается. Приводит меня в место пойманных людей. Они сидят на железных стульях. Одногруппник сидит с поднятой рукой вверх, я беру его за руку и моя рука сильно трясется. Другой одногруппник говорит «да ладно». Я думаю написать Ане смс «Меня поймали, только не жди, беги». (По-моему вначале был такой же путь только в другую сторону, поэтому мы знали куда бежать)

Оборудование и материалы

Тоннельные секции армированы крупногабаритными пространственными каркасами. В ходе работ применялся бетон марки 400 водонепроницаемостью В-8. Полигон обслуживали два козловых крана КС-50 и К-451 и гусеничный кран ДЭК-251.

Крановое оборудование рассчитано на одновременное изготовление двух тоннельных секций.Материалы (за исключением песка и щебня), конструкции и различные грузы на Канонерские участки строительства тоннеля доставлялись самоходным морским паромом, круглогодично совершающим рейсы через Гутуевский ковш и Морской канал. Песок и щебень к причалу полигона доставлялся водным транспортом.

По материалам сборника «За далью снова будет даль: третье десятилетие «Ленметрогипротранса»

Лердальский тоннель


Протяженность данной конструкции – около 24,5 км. Его по праву называют самым длинным автомобильным тоннелем. Построен за 5 лет, открыт в 2000 году. Соединяет два отдаленных муниципалитета – Лердал и Эурланн, что расположены на территории Норвегии.

Тоннель является частью европейской автомобильной дороги между Осло и Бергеном. Горы, сквозь которые проходит сооружение порой могут достигать 1600 метров и выше.

Особенность конструкции заключается в наличии 3-х значительных по размерам искусственных пещер (гротов). Находятся они приблизительно на равном расстоянии друг от друга. Таким образом весь тоннель разделяется на 4 примерно равные секции. Это сделано специально. Подобным образом удалось минимизировать напряжение водителей.

Доказано, длительное движение в однообразных условиях сильно утомляет водителя. Также в таких гротах удобно разворачиваться, останавливаться на отдых.

Особое дизайнерское освещение гротов, особое устройство трассы делают поездку по тоннелю более увлекательной. Продолжительность перемещения п сооружению составляет не более 20 минут.

Пожар в тоннеле Монблан в 1999 году

Утром 24 марта 1999 года в тоннель Монблан со стороны Франции въехал грузовик с мукой и маргарином. Через несколько километров водитель понял, что что-то не так — встречные авто активно моргали фарами. В зеркале заднего вида он увидел белый дым. Машина остановилась на середине тоннеля. 

Нужно сказать, что это был особый случай. За 35 лет до этого горело более 16 грузовиков. Но их удавалось потушили на месте. Водитель не смог справиться с огнем и побежал на выход. Сотрудники тоннеля включили пожарную сигнализацию и прекратили пропуск автомобилей на въезд. К этому моменту внутри находились 10 легковых автомобилей и микроавтобусов и 18 грузовиков.

Не многие успели развернуться и уехать из западни. Из-за нехватки кислорода автомобили в тоннеле глохли. Дым распространялся очень быстро — из-за разницы давлений воздушные массы шли с итальянской стороны на французскую. Власти усугубили ситуацию, поддавая свежий воздух со стороны Италии и раздувая пламя. Ядовитый дым которого быстро заполнил вторую половину тоннеля. 

Всего в ловушку попали 50 человек. 12 из них выжили. 27 умерли в машинах. 10 умерли, не добежав до выхода. Огонь горел в течение 53 часов и достигал температуры 1000 ° C. Загруженный в прицеп маргарин сыграл роль напалма, эквивалентного нефтяному танкеру объемом 23 000 литров. В тоннеле были места для пережидания пожара, но запасы кислорода были в них рассчитаны на 2 или 4 часа.

Две пожарных машины выехали на тушение пожара, но не смогли добраться до очага возгорания из-за оставленных на дороге машин. 15 пожарных укрылись за противопожарной дверью. Растекающееся по асфальту горящее топливо добралось и до этого места. В результате их спасла третья бригада через вентиляцию. Но одного пожарного спасти не удалось.

За 53 часа всё что можно выгорело и спасатели еще 5 суток ждали, когда тоннель остынет. Общее число жертв трагедии 1999 года в тоннеле Монблан — 39 человек.

Для предотвращения подобных трагедий были внедрены новые системы безопасности, созданы пункты эвакуации и места вызова экстренных служб.

Платный тоннель Мунт Ла Шера (Munt La Schera Tunnel)


Мунт Ла Шера (Munt la Schera) — платный автодорожный однополосный тоннель, соединяющий Италию с восточной Швейцарией. Проходит внутри альпийской горы Мунт Ла Шера (2587 м) на высоте 1800 метров над …«Читать»

Платный тоннель Фрежюс (Frejus Road Tunnel) — самый длинный тоннель Италии


Фрежюс (Frejus) – автодорожный тоннель, соединяющий Италию и Францию вблизи итальянского города Турин. Он проложен под горной дорогой Коль-де-Фрежюс (Col du Fréjus) в Западных Альпах. Длина тоннеля – 12 868 …«Читать»

Платный тоннель Большой Сен-Бернар (Grand Saint Bernard или Great St. Bernard)


Тоннель Большой Сен-Бернар соединяет разделенные Альпами Италию и Швейцарию. Длина тоннеля Большой Сен-Бернар – 5798 м. Через тоннель проходит автомагистраль Е27, на которую в Италии можно попасть через Турин или …«Читать»

Транссибирская железнодорожная магистраль

Старая почтовая карточка начала XX века с видом на Транссиб. Фото: www.egor-13.livejournal.com

Охватив 8 часовых поясов и 9288,2 км по коварному субарктическому ландшафту, Транссибирская магистраль стала самой длинной и самой дорогой из когда-либо построенных железных дорог, строительство которой было окончено в 1916 году. Сократив время в пути от Москвы до Владивостока с нескольких месяцев до восьми дней, она позволила усилить государственный контроль над крупнейшей в мире страной. На её строительство ушло огромное количество денег, что привело к экономическому дефициту и тотальному сокращению вооружения российских военных в годы Первой мировой войны, что поспособствовало образованию Великой русской революции 1917 года. Коммунисты использовали железную дорогу для укрепления власти во время гражданской войны, последовавшей за революцией и переброски военных на фронт во время Второй мировой войны. Транссибирская магистраль послужила бурной миграции на восток, а также разрешила проблему перевозки угля, пиломатериалов и другого сырья из Сибири в крупные российские города.

Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Максим Иванов
Наш эксперт
Написано статей
129
Ссылка на основную публикацию
Похожие публикации