Андрей Смирнов
Время чтения: ~18 мин.
Просмотров: 0

География транспорта сша

Пассажиров хватит

— Традиционные финансовые модели ВСМ-проектов учитывают в качестве будущих доходов поступления от эксплуатации магистрали, и, таким образом, ключевыми переменными являются прогнозный пассажиропоток и тариф. Какими оценками пассажиропотока вы располагаете для направлений Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород при разумных предположениях о величине тарифа?

— Говоря «операционная окупаемость», мы имеем в виду операционную рентабельность проекта (EBIT margin или EBITDA margin).

Утвержденная правительством РФ финансовая модель проекта строительства первого этапа ВСМ Москва — Казань обеспечивает выход на плановую операционную рентабельность как концессионера — владельца инфраструктуры, так и перевозчика, начиная с третьего года эксплуатации, даже при условии использования консервативных оценок прогнозного пассажиропотока.

В отношении проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург уже имеются предварительные оценки эффективности создания и эксплуатации инфраструктуры, основанные на подготовленном в 2009 году обосновании инвестиций, а также существующих пассажиропотоков на этом направлении, из которых следует, что создание ВСМ на направлении Москва — Санкт-Петербург также обеспечивает операционную рентабельность начиная с первых лет эксплуатации.

— При прогнозировании пассажиропотока ВСМ помимо путешественников, оттянутых с других видов транспорта, отдельно оценивается количество новых пользователей — так называемый индуцированный пассажиропоток. Откуда он берется?

— Возникает новое качество связности территории. Объясню по-житейски. Если вам в Казань из Москвы ехать на поезде ночь, то вы в столицу Татарстана поедете или к родственникам, или по неотложным делам. Если же появляется возможность добраться туда на ВСМ за три часа, то мотивов смотаться в Казань, скажем, на выходные погулять по Казанскому кремлю и набережным, насладиться татарской кухней и гостеприимством, провести деловой семинар, встречу, переговоры, при разумной цене билета появляется гораздо больше. Это касается не только поездок между Москвой и Казанью, а между всеми пятнадцатью станциями трассы. Значительно будет развиваться и так называемая маятниковая миграция. Ежедневные поездки на работу станут доступны на расстояниях более 200 километров. Мобильность населения на всем протяжении трассы увеличивается.

Имеющийся у нас опыт организации скоростного движения показывает, что прогнозные оценки пассажиропотока с лихвой перекрываются. В 2018 году «Сапсаны» на направлении Москва — Санкт-Петербург перевезли 5,4 миллиона человек. В нынешнем году рост пассажиропотока продолжается. Заполняемость «Сапсанов» — 93–94 процента. По факту это означает, что на выходные и праздники билетов просто нет.

— Зарубежный опыт эксплуатации ВСМ не так однозначен. Китайский кейс стоит особняком. Колоссальный пассажиропоток обеспечивается там структурным эффектом — активной фазой урбанизации. Во Франции, Германии и Японии каркас сети хорошо загружен и обеспечивает операционную рентабельность. Но некоторые линии, особенно это характерно для Испании, убыточны.

— Испанский кейс — излюбленный для наших оппонентов. Но давайте присмотримся к нему внимательнее. Каркас ВСМ-линий в этой стране, связывающий Мадрид с Севильей, Барселоной, Толедо, Сарагосой и другими крупными городами, сверхвостребован. Здесь устойчивый пассажиропоток, эти линии не просто давно окупили даже капитальные затраты — они сверхрентабельны. И за счет прибыли от эксплуатации этих центральных линий испанцы строят и эксплуатируют ВСМ в глубинке, которые решают, в частности, социальную задачу повышения связности страны, мобильности жителей всех ее провинций. К тому же испанцы очень успешно привлекают для строительства ВСМ фонды ЕС. В целом социально-экономическая эффективность сети ВСМ в Испании не вызывает сомнений.

Давайте посмотрим на Францию. Пассажиропоток ВСМ Париж — Лион сегодня составляет 44 миллиона человек, линия загружена и сверхрентабельна. Население Парижа сопоставимо с населением Москвы. Население Лиона меньше, чем население Нижнего Новгорода. Расстояние похожее — порядка 400 километров. Отношение средней стоимости билета к средней заработной плате мы закладываем на уровне, сопоставимом с французским. Почему же вы считаете, что мы не достигнем прогнозируемого нами пассажиропотока между Москвой и Нижним Новгородом в размере 14 миллионов человек?

Только в Россию из Китая ежедневно отправляется около 300 тысяч посылок с товарами e-commerce. Железнодорожникам по силам побороться за этот сегмент бизнеса — единственным конкурентом является авиасообщение

Бизнес и финансы

БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумагиУправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги — контрольЦенные бумаги — оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудитМеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетикаАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Развитие подходов к портам Северо-Западного бассейна

Статус: строится

Цель проекта: освоение прогнозируемого объема перевозок грузов на подходах к портам Северо-Западного бассейна в объеме 145,6 млн. тонн к 2020 году, к 2025 г. – 179,9 млн тонн (прирост объемов перевозок грузов к 2015 году составляет 20,9 млн тонн и 55,2 млн тонн соответственно).

Сроки реализации: 2015 – 2025 гг.

Планируемый объем инвестиций: 290,4 млрд руб., в т.ч. 284,7 млрд рублей – за счет средств ОАО «РЖД», 5,7 млрд рублей – за счет средств федерального бюджета РФ.

Фактический объем инвестиций с начала реализации проекта: 69,2 млрд рублей (в 2019 г. – 14,2 млрд рублей), в т.ч. 5,7 млрд рублей – из средств федерального бюджета РФ.

Выполняемые работы:

Практически завершена реализация комплексных проектов «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская»: вторые пути на участке Выборг – Каменногорск и Сосново – Лосево с электрификацией (57 км), строительство станции Лосево-1 (в 2020 году будет введен новый парк станции Каменногорск).

Практически завершена реализация проекта «Строительство вторых железнодорожных путей и электрификация участка Выборг – Приморск – Ермилово»: построено 10,1 км вторых путей на участке Выборг – Матросово, тяговая подстанция Попово с внешним электроснабжением, реконструирована станция Выборг (в 2020 году будет введена в эксплуатацию после реконструкции станция Ермилово).

По проекту «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» выполнено строительство 65,2 км путей на станциях на участке Мга – Гатчина, пункт технического обслуживания локомотивов, дом отдыха локомотивных бригад, 1-4 этапы парка прибытия, сортировочной горки и сортировочного парка станции Лужская-Сортировочная, выполнена электрификация участка Гатчина – Лужская (123,1 км), введены тяговые подстанции Веймарн, Ульяновская, Владимирская. Введено в эксплуатацию 2,6 км автоблокировки на участке Лужская Сортировочная – Лужская Северная.

Проведена реконструкция станций Бабаево (введен пункт технического обслуживания локомотивов, цех экипировки), Волховстрой-1, Данилов.

В рамках проекта увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга завершена реконструкция мостов на 279 км и 266 км, полуавтоматической блокировкой оборудован участок Пестово — Овинище протяженностью 80 км.

С начала строительства введено в эксплуатацию 195,2 км станционных путей, , 28,3 км вторых путей, 95 искусственных сооружений, 5 новых тяговых подстанций, 2 пункта технического обслуживания локомотивов, электрифицировано 163,1 км пути, реконструировано 230,6 км контактной сети.

В 2019 г. отсыпано 2,7 млн куб.м земляного полотна, уложено 54,6 км пути, 93 стрелочных перевода, построено 5 мостов и 28 водопропускных труб. На станции Лужская сортировочная построен механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов, завершены 5 и 6 этапы парка прибытия (уложено 3,8 км станционных путей, 8 стрелочных переводов, смонтировано 29,9 км контактной сети). Выполнен первый этап реконструкции станции Череповец II (уложено 6,2 км вторых путей, 0,7 км станционных путей, реконструировано 6,3 км контактной сети). По программе усиления электроснабжения завершена реконструкция тяговых подстанций Череповец, Поназырево, Уйта. На участке Маленга – Обозерская Северной железной дороги выполнено усиление земляного полотна.

Достигаемый эффект: обеспечение провозных способностей к портам Северо-Западного бассейна в объеме 145,6 млн тонн к концу 2020 года.

Кухня южной Италии

Экспорт ВСМ

К 2030 году строительство основных линий ВСМ в Китае будет завершено, а значит, огромным мощностям железнодорожного машиностроения придется искать внешние рынка сбыта. Самым дорогостоящим и одновременно проблемным проектом стала Трансазиатская ВСМ по маршруту Куньмин (Китай) — Сингапур, проходящая по территории Китая, Мьянмы, Лаоса, Таиланда, Малайзии и Сингапура. Главным кредитором проекта выступает консорциум китайских банков во главе с Экспортно-импортным банком Китая. Для таких небогатых стран, как Лаос или Мьянма, китайский кредит правительству страны стал единственным источником средств для строительства транзитной высокоскоростной магистрали. После смены правительства в Малайзии новый премьер-министр Махатхир Мохамад предложил повременить с сооружением дороги стоимостью десять миллиардов долларов. В Индонезии, где китайские компании возводят ВСМ Джакарта — Бандунг протяженностью 150 км, стоимость проекта уже превысила шесть миллиардов долларов при начальной смете пять миллиардов, власти страны стали сомневаться в окупаемости проекта.

Пока же наиболее успешными в деле экспорта технологий строительства высокоскоростных магистралей оказываются европейские компании. Главным поставщиком поездов и оборудования для «паломнической» дороги протяженностью 450 км между Мединой и Меккой в Саудовской Аравии стали испанские компании во главе с Talgo, обошедшие предложение SNCF и Alstom из Франции. Саудовская Аравия сразу оплатила все работы по прокладке магистрали в размере 9,4 млрд долларов за счет собственных средств. Для Эр-Рияда эта первая в арабском мире ВСМ, открытая в 2018 году, стала статусным проектом, несмотря на некоторые сомнения в том, что дорога выйдет на проектную мощность 60 млн пассажиров в год.

Урбанизация в Китае является одним из главных факторов роста ВСМ

Быстрыми темпами идет развитие сети ВСМ в Турции. Протяженность действующих линий уже составляют 594 км, еще 1153 км ВСМ строится. К 2023 году Анкара намеревается вложить в национальную сеть ВСМ более 30 млрд долларов. В перспективе сеть ВСМ страны должна связывать между собой все крупнейшие провинциальные центры со столицей, при этом цены на билеты поддерживаются государством на сравнительно низком уровне. В зависимости от профиля пути и готовности участка дороги приобретенные турками в Испании и Германии поезда работают в формате высокоскоростного или просто скоростного движения.

В остальных странах проблема финансирования новых ВСМ прямо упирается в необходимость кредитования со стороны государства компании, предлагающей свое технологические решение по строительству магистрали. В Марокко для строительства ВСМ Танжер — Касабланка (линия была открыта через несколько недель после запуска ВСМ в Саудовской Аравии) Франция обеспечила выделение кредита на 625 млн евро, что составило 51% сметы проекта. Но эта решение было обусловленным: линия на север Африки строилась по французской технологии, с поездами TGV третьего поколения.

Япония смогла отыграться, проникнув на потенциально перспективный рынок Индии после заключения договора на строительство первой в Индостане ВСМ Мумбаи — Ахмедабад. Ключевым преимуществом японцев по сравнению с китайским предложением оказались низкие ставки на целевой кредит и согласие использовать при строительстве ВСМ местные материалы, оборудование и подрядчиков в пределах локализации 20% стоимости проекта. Из 16 млрд долларов, необходимых для прокладки 500-километровой железной дороги, Японское агентство международного сотрудничества (JICA) выделит 81% необходимой суммы в виде кредита на 50 лет — запредельный для любого коммерческого кредитора срок. Остальные расходы взяли на себя бюджеты штатов прохождения трассы — Махараштра и Гуджарат.

График 1
10 стран с максимальной протяженностью ВСМ

График 2
Испания главный получатель субсидий ЕС на ВСМ

График 3
На 5 линий приходится 40% всех пассажиров в Китае

График 4
От строительства ВСМ выигрывает третичный сектор экономики

Таблица 1
Степень участия государства в проектах строительства ВСМ

График 5
ВСМ Рим-Милан стянула на себя основной пассажиропоток на этом направлении

График 6
Урбанизация в Китае является одним из главных факторов роста ВСМ

Транспортная система и связь

Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем — от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

Транспортные пути

Транспортные пути как инженерные сооружения на территории предприятия должны удовлетворять потребности в перемещении грузов с учетом удобства и обеспечения безопасности движения. Обязательным условием обеспечения требований безопасности и культуры производства является поддержание чистоты и порядка на всей территории предприятия, регулярная уборка мусора и производственных отходов.

Транспортные пути, площадки промышленных предприятий, места производства работ вне зданий должны иметь освещение по СНиП II-4-79 Естественное и искусственное освещение.

Транспортные пути необходимо содержать в исправном состоянии, очищать от снега, льда, мусора.

Транспортные пути должны быть свободны от предметов, препятствующих свободному проезду.

Если кратчайшие транспортные пути связывают пункты производства и потребления, не образуя замкнутых контуров, то для получения оптимального прикрепления достаточно не допускать встречных перевозок.

Каждое рабочее место и транспортные пути сооружаются по проектам или схемам, для разработки которых предварительно определяют: технологические процессы и характеристики оборудования, материалов и других предметов, входящих в состав объекта проектирования; число людей, которые будут работать или проходить, их действия и взаимодействия; перечень и количество материалов, находящихся на рабочем месте или проходящих транзитом; условия внешней среды и их влияние на людей и технологические процессы, а также требования, предъявляемые технологическими документами, Правилами безопасности, промсанитарии и эргономикой.

На детализированном строительном генеральном плане указывают приобъектные постоянные и временные транспортные пути, сети водо — и теплоснабжения, административно-хозяйственную и диспетчерскую связь, монтажные краны и др. В нем должны учитываться требования пожарной безопасности.

Для связи сборочно-укрупнительной площадки с монтажной необходимы транспортные пути и средства.

Помимо связи, метрополии обычно пытаются монополизировать транспортные пути и узлы.

Южный коридор охватывает бассейн Черного моря и прибрежные транспортные пути.

Загрузка камер при помощи передаточной тележки.

Со стороны разгрузки пропарочных камер устраивают такие же транспортные пути. Обслуживание подъемно-транспортных операций на открытых складах железобетонных изделий осуществляется при помощи автопогрузчиков, кран-балок и легких портальных рааов, оборудованных тельфером.

Незамерзающие порты в Калининграде, Балтийске и Пионерском обеспечивают транспортные пути во внутренние регионы РФ, а также в Восточную Европу. Здесь базируются траловый, рефрижераторный, экспедиционный флот.

Для совмещения работы внешнего и внутрипостроечного транспорта необходимо, чтобы вяутрипостроечные транспортные пути являлись продолжением путей внешнего транспорта и проходили в зоне действия подъемников и монтажных механизмов, обслуживающих строящийся объект.

Виды автотранспортных средств а — самосвал. б — цементовоз. в — тяжеловоз ( трейлер.

Анализ функционирования ТПУ

Анализ функционирования ТПУ проводится с целью оценки существующей транспортной ситуации в узле с указанием проблемных элементов, разработки предложений по оптимизации работы узла на период действия Генерального плана города.

Анализ функционирования ТПУ проводится по отдельным составным элементам узла (Рис. 7).

Рис. 7. Анализ функционирования ТПУ

Анализ состояния улично-дорожной сети ТПУ. В составе анализа УДС:

·        выявляются основные улицы и магистрали, входящие в состав узла;

·        рассматриваются поперечные профили улиц (общая ширина в красных линиях, ширина основных элементов-проезжих частей, тротуаров, зеленых полос);

·        рассматривается схема организации движения транспорта на пересечениях;

·        выполняются натурные обследования на пересечениях с целью определения пофазового разъезда (общее время цикла светофорного регулирования, продолжительность отдельных фаз цикла) и интенсивность движения транспорта по направлениям (состав потока определяется в приведенных единицах за «пиковый» час;

·        на основании данных натурных обследований с учетом рассмотрения поперечных профилей УДС выполняется расчет пропускной способности перекрестков улиц, входящих в состав ТПУ.

На основании выполненного анализа строятся поперечные профили УДС узла, выполняются картограммы транспортных потоков, схемы пофазового разъезда, схема загрузки узла транспортными потоками с оценкой пропускной способности всех направлений движения транспорта.

Анализ работы скоростного внеуличного транспорта в ТПУ. В составе анализа СВТ:

·        определяется расположение вестибюлей станции СВТ (железной дороги или метрополитена);

·        проводится натурное обследование по загрузке входов-выходов из станции СВТ в характерные временные периоды;

·        проводится оценка пропускной способности станций по входу-выходу пассажиров в «пиковые» часы.

Анализ работы городского наземного пассажирского транспорта (регионального и межрегионального пассажирского транспорта при наличии) в ТПУ. В составе анализа ГНПТ:

·        определяется перечень всех маршрутов ГНПТ (а также регионального и межрегионального пассажирского транспорта при наличии), работающих в узле;

·        определяется расположение остановочных пунктов ГНПТ в узле.

·        определяется протяженность существующих фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ, проводится расчет необходимой протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ с целью определения достаточности их протяженности;

·        определяются места отстоя подвижного состава различных операторов рынка ГНПТ;

·        определяется площадь, необходимой для организации временной стоянки подвижного состава ГНПТ;

·        проводится оценка загрузки маршрутов ГНПТ в «пиковые» часы.

Результатом анализа является табличный материал с технико-эксплуатационными показателями маршрутов, работающими в узле, таблицы оценки загрузки маршрутов, коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ.

В составе анализа пешеходного движения в ТПУ:

·        определяются основные направления движения пешеходных потоков;

·        проводится натурное обследование интенсивности движения пешеходов по основным направлениям.

Результатом анализа являются картограммы пешеходных потоков, схемы распределения пассажиропотоков между основными элементами ТПУ.

В составе анализа организации паркирования индивидуального транспорта в ТПУ:

·        на основании натурных наблюдений выявляются места размещения стоянок индивидуального и таксомоторного транспорта;

·        определяются показатели плотности паркирования транспорта в узле;

·        составляются схемы размещения организованных и неорганизованных парковок.

На основании анализа существующей транспортной ситуации в узле разрабатывается сводная таблица с оценкой общей транспортной ситуации в ТПУ и указанием наиболее проблемных мест.

Блюдо из Италии: костолетта алла миланезе

Выбор рационального местоположения ТПУ

Критерии выбора рационального местоположения ТПУ.

Критерий —  признак, на основании которого производится оценка, определение, классификация чего-нибудь, мерило.

Для ТПУ различного вида по их роли в системе транспортной инфраструктуры города имеют место различные критерии, определяющие его рациональное местоположение:

·        территориальный критерий;

·        максимизация обслуживаемых видов транспорта и маршрутов;

·        минимизация суммарных затрат времени пассажиров на передвижения.

Для межрегиональных ТПУ главным критерием является территориальный, поскольку обычно эти ТПУ занимают достаточно обширную территорию и представляют собой сложный комплекс инженерных сооружений и зданий, территорий СВТ и ГНПТ, улично-дорожной сети. Они располагаются обычно на окраине города.

Для региональных ТПУ также одним из основных является территориальный критерий, но при этом главным является возможность обеспечения максимального количества пересадок. Они также располагаются обычно на окраине города.

Для городских, районных и локальных ТПУ главным критерием является обеспечение минимального времени передвижения пассажиров, поскольку они обслуживают абсолютное большинство трудовых передвижений.

Оптимальным считается такое местоположение городских, районных и локальных ТПУ, которое обеспечивает минимизацию суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до центров тяготения, расположенных в зоне влияния ТПУ.

,

(10)

где Tkj – средние расчетные затраты времени пассажира при передвижении до j-го центра тяготения при использовании k-го ТПУ, ч.

Qj – суточный (часовой и т.п.) пассажиропоток в j-й центр тяготения, пасс/сут (ч).

n – количество центров тяготения, находящихся в зоне влияния данного ТПУ.

В общем виде методика определения рационального местоположения ТПУ включает в себя следующие этапы:

1.   определение вида ТПУ по его роли в системе транспортной инфраструктуры города и видов транспорта, которые будут им обслуживаться;

2.   подбор возможных мест расположения ТПУ по территориальному критерию;

3.   сравнение их между собой по определенному критерию (городских, районных и локальных ТПУ – по критерию минимума суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до центров тяготения, расположенных в зоне влияния ТПУ) и выбор наиболее рационального.

Более подробно методика определения рационального местоположения ТПУ приведена в методических указаниях по выполнению курсовой работы по дисциплине «Линейные сооружения пассажирского транспорта».

Определение зоны влияния ТПУ.

Городских, районных и локальных ТПУ в городе может быть несколько и каждый из них будет иметь свою зону влияния. Определение зоны влияния ТПУ необходимо для расчета предполагаемого пассажирообмена ТПУ и других основных показателей его функционирования.

К зоне влияния ТПУ относят те территории, передвижение пассажиров с или до которой при пересадке на данном ТПУ по сравнению с другими ТПУ занимает минимальное время.

На территории обычно выделяют центры тяготения (ЦТ) и рассматривают передвижения от или до этих ЦТ через близлежащий ТПУ. Центр тяготения — предприятие или учреждение, жилой микрорайон, торговый центр, место массового отдыха и др.

Математически функция определения зоны влияния ТПУ выглядит следующим образом:

,

(11)

где Tkj – средние расчетные затраты времени пассажира при передвижении до j-го центра тяготения при использовании k-го ТПУ, ч.

Qj – суточный (часовой и т.п.) пассажиропоток в j-й центр тяготения, пасс/сут (ч).

ЦТj и ТПУk – соответственно j-й центр тяготения и зона влияния k-го ТПУ.

В общем виде методика определения зоны влияния ТПУ включает в себя следующие этапы:

1.   Определение макрорайона данного ТПУ (территории города, передвижение из или в которые может осуществляться через данный ТПУ за минимально возможное время);

2.   Определение перечня конкурирующих ТПУ, а также ЦТ, расположенных в выбранном макрорайоне;

3.   Определение пассажиропотока к или от каждого ЦТ и расчет затрат времени на передвижение пассажиров к или от каждого ЦТ через все конкурирующие ТПУ;

4.   Определение по критерию (11) принадлежность каждого ЦТ тому или иному ТПУ.

Экскурс

Скоростной поезд Acela Express в Бостоне

Междугородний автобус в Нью-Йорке

В настоящее время в США существует высокоразвитая и разветвленная транспортная система, включающая такие многообразные виды транспорта, как автомобильный, воздушный, железнодорожный. Однако лишь первые два вида можно назвать основными, так как количество перевозимых ими людей во много раз превышает количество пассажиров железных дорог. Основное средство передвижения населения в большинстве регионов страны — личный автотранспорт. Общественный транспорт, особенно вне крупных городов, развит существенно слабее, чем в Европе, хотя практически в любом городе США имеется та или иная форма общественного транспорта.
Кроме того, в ряде городов существует паромное сообщение через водные преграды. США в отношении наземных транспортных средств — самая автомобилизированная держава в мире. Подавляющая часть американских городов и пригородов создаётся и развивается с расчётом на автомобили и с учётом нужд автодорожного транспорта. С развитием автомобилей в Северной Америке популярность железных дорог начала падать, a с постройкой системы межштатных автомагистралей в 50-60-е годы XX века железнодорожный транспорт утратил некогда первостепенные экономические позиции, и если продолжает приносить прибыль, то только в грузовых перевозках. В отличие от европейских государств, вкладывающих деньги в железнодорожный транспорт наравне с другими видами, власти США сделали упор на автомобильный и воздушный транспорт, оставив железную дорогу в стороне.
В результате частные железнодорожные компании начали терять прибыль на пассажирских перевозках, что привело к резкому сокращению таковых. Лишь создание Конгрессом в 1971 году полугосударственной корпорации Amtrak спасло пассажирский железнодорожный транспорт в США от полного исчезновения. Популярность поездов несколько увеличилась во времена резкого повышения цен на бензин в 1970-е годы, и после атаки 11 сентября 2001 года и последовавшего кризиса авиатранспорта. Стихийные явления, такие как ураган «Катрина» в 2005 году и сильные снегопады в Колорадо в декабре 2006 года, в очередной раз показали, насколько важную роль может сыграть железнодорожный транспорт в перевозке людей при чрезвычайных ситуациях. Кроме того, перегрузка автотрасс и аэропортов неизменно вызывает задержки. Все эти факторы способствуют возрождению у американцев интереса к железной дороге как дополнительному способу передвижения по стране.

Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Максим Иванов
Наш эксперт
Написано статей
129
Ссылка на основную публикацию
Похожие публикации